به گزارش پایگاه اطلاع رسانی ناظر، سید جلیل جلالی فر فعال اقتصادی ایران در روسیه در یک گفتگو پیرامون دلیل عدم موفقیت ایران برای حضور متناسب در بازار روسیه گفت: هر چند وقت خبر اقدامات زیرساختی کشورهای همسایه برای ایجاد کریدورهای جدید در اطراف کشورمان را می‌شنویم و بلافاصله عده‌ای در یک قضاوت نادرست، دولت‌های همسایه را به زدن خنجر از پشت به ایران متهم می‌کنند و سعی در القای آن دارند. درحالی‌که همه کشورها حق دارند با اتخاذ سیاست‌های تثبیت اقتصادی، اقدامات راهبردی را برای رشد و توسعه اقتصادی بنیادین کشورشان انجام دهند.
کوتاه‌بودن مسیر کریدور شمال جنوب در ایران بر هیچ عقل سلیمی در جهان پوشیده نیست
وی افزود: لذا در این راستا نکاتی را به شرح زیر یادآور می‌شوم :
۱- قبل از هر چیز باید بگویم کوتاه‌بودن مسیر کریدور شمال جنوب از قلمرو ایران بر هیچ عقل سلیمی در جهان پوشیده نیست و به همین دلیل هند و روسیه و ایران برای ایجاد این کریدور در سال ۲۰۱۵ قطعی‌ترین موافقت‌نامه را نوشته و امضا کردند.
۲- بعد از آن هندی‌ها اقدام سرمایه‌گذاری در چابهار کردند که با مشکلاتی نیز مواجه بود
۳- روس‌ها در ۸ نوامبر ۲۰۱۷ یک سند راهبردی به شماره ۲۴۶۹ تحت عنوان سند توسعه اقتصادی و ژئوپلیتیک که شامل مجموعه اقدامات و عملیات دارای برنامه زمان‌بندی را نوشتند که برنامه‌های زمان‌بندی تحقق آن از سال ۲۰۱۸ آغاز و تا پایان سال ۲۰۳۰ طراحی گردید.
چه شده که در کشورهای همسایه مسیرهای جایگزین در حال شکل‌گرفتن است؟
جلالی فر تاکید کرد: همه این اقدامات و ایجاد و راه‌اندازی کریدور شمال – جنوب مهر تأییدی بر موقعیت جغرافیایی ایران در منطقه بود و در این راستا مراجعات، جلسات، همایش‌ها، کنفرانس‌ها، سفرهای متعدد و پلوخوری‌های فراوان بابت راه‌اندازی کریدور شمال – جنوب برگزار شد و قرار بود در کشورمان ده‌ها اقدام زیرساختی انجام شود. اما چرا در کشور اتفاقی نیفتاد؟ حالا چه شده که در کشورهای همسایه مسیرهای جایگزین در حال شکل‌گرفتن است؟
تردیدی نیست هر کشوری به دنبال منافع ملی و رشد و توسعه اقتصادی بنیادین خود باشد
این فعال اقتصادی خاطرنشان کرد: از اینکه کشور ما سال‌هاست در جنگ اقتصادی به سر می‌برد و کاملاً واضح است که دشمن باید برای حذف ایران در حوزه لجستیک و حمل‌ونقل بین‌المللی برنامه‌ریزی و اقدام نماید، تردیدی نیست هر کشوری به دنبال منافع ملی و رشد و توسعه اقتصادی بنیادین خود باشد و در نتیجه حق دارد برای ارتقای اقتصادی کشورش تصمیم بگیرد.
پس باید علت تعریف مسیرهای جایگزین حمل‌ونقل کالا بجای کریدور شمال – جنوب ایران را در رفتار و اقدامات کشور خودمان دنبال کنیم که بخش بزرگ و علت اصلی عقب‌ماندگی توسعه زیرساخت‌های لجستیکی کشور، مدیران قمه‌زنی هستند که نقش دشمن خنجر زن را به عهده دارند.
مشکلات گمرکی، جاده‌ای و راه‌آهن داستانی طولانی دارد
وی یادآور شد: دلایل این ادعا عبارت‌اند از :
۱- رقابتی نبودن هزینه حمل کالاهای ترانزیتی از بنادر هند به بندرعباس و در ادامه مسیر به روسیه از ایران
۲- مشکلات و تأخیر فراوان در خدمات استریپ و استافینگ در بندرعباس که به علت کندی ارائه خدمات گمرکی و وضعیتی که همه دست‌اندرکاران حمل‌ونقل با فک پلمپ و پلمپ کردن آن مواجه هستند که خود داستانی طولانی دارد!
۳- بالابودن هزینه‌ها ازجمله THC و هزینه‌های متفرقه شرکت‌های پورت اپراتوری که می‌تواند برای مدتی برای رقابتی کردن مسیر ترانزیتی ایران حتی صفر شود
۴- بالابودن هزینه‌های جاده‌ای و عدم وجود اقدامات تسهیلگرانه و حمایتی در واردات کشنده‌های جدید و عدم توسعه ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای کشور
۵- مدیریت راه‌آهن ایران اعتقاد دارند سرشان را بشکنید؛ اما نرخ فرانکشان را نشکنید؛ لذا بجای اینکه با کاهش هزینه‌ها و قیمت و تعرفه ریلی خود، برای رقابتی کردن تلاش کنند دقیقاً بر عکس آن عمل می‌کنند
۶-اولویت راه‌آهن کشور افزایش درآمدسازمانی و شرکتی خودشان هست نه شرکت‌های بخش خصوصی! درحالی‌که باید رفتارشان به‌گونه‌ای باشد تا موجب تشویق سرمایه‌گذاری و توسعه زیرساخت بشود
۷- راه‌آهن ایران بجای اینکه قیمت خود را با مسیر کشورهای رقیب مقایسه کند با خطوط جاده‌ای داخلی مقایسه و بعد قیمت می‌دهد که این رفتار سازمانی دقیقاً طنز و بیانگر خیلی چیزهاست
یکی از اقدامات دولت‌ها در چنین شرایطی تدوین سیاست‌های تثبیت اقتصادی و تمرکز بر عناصر GDP کشور است ؛ بنابراین همه راهبردها، اقدامات و برنامه‌های خود را بر مبنای توسعه ارتقا متغیرهای عناصر آن تنظیم می‌کنند .
یکی از عناصر توسعه تولید ناخالص داخلی، توسعه متناسب زیرساخت‌ها است از جمله کشوری همچون ایران که دارای موقعیت ویژه ژئوپلیتیک است.
راه‌آهن ۴۲ کیلومتری رشت – کاسپین هنوز به بهره‌برداری نرسید
جلالی فر گفت: توسعه زیرساخت لجستیک اولویت اول را دارد حال مشاهده کنید چگونه اولویت‌ها در کشورمان مدیریت شد:
۱-پروژه ۴۲ کیلومتری ریلی رشت به بندر کاسپین چگونه ساخته می‌شود؟ چرا این پروژه مهم در ۸ یا ۹ سال پیش بنا بود با ۴۲۰ میلیارد تومان به اتمام برسد؛ ولی امروز از ۲۰۰۰ میلیارد تومان هزینه عبور کرد و هنوز به بهره‌برداری نرسید و هر بار مدیر شرکت زیرساخت‌ها وزارت راه با یک سفر تفریحی به گیلان درگذشته به‌راحتی و به‌دروغ وعده اتمام در ماه‌هایی همچون خرداد گذشته را داده بودند و البته چند روز قبل هم وعده اتمام این پروژه راهبُردی در مردادماه سال جاری را دادند که اگر منظورشان مرداد سال جاری باشد قطعاً غیرممکن است! آیا مدیران و دست‌اندرکاران این پروژه نباید به‌خاطر تأخیر و تعلل و دروغ گفتن مورد تعقیب قرار بگیرند؟ قطعاً اگر این یک قطعه کوچک به بندر کاسپین متصل می‌شد می‌توانستیم امروز شاهد اتفاقات بزرگی باشیم.
۲- عدم تأمین اعتبار لازم از سوی دولت به توسعه و نوسازی تجهیزات تخلیه بارگیری بنادر شمالی کشور یکی دیگر از عوامل بازدارنده است. البته باید از عزیزان پر تلاش بنادر شمالی کشورمان خصوصاً بندر انزلی به‌خاطر ابتکار عمل و بهبود رادمان با همین ظرفیت تشکر و قدردانی کرد؛ ولی اگر بنا باشد حجم ترانزیت افزایش یابد، ظرفیت زیرساخت‌ها و تجهیزات موجود پاسخگو نخواهد بود؟
۳- در بخش حمل‌ونقل دریایی نیز مدیریت کشتیرانی خزر و همکاران پرتلاششان توانستند با اعمال و به‌کارگیری روش بهبود مدیریت موجب افزایش کیفیت و کمیت حمل‌ونقل دریایی شوند و تعدادی شناور هم به ناوگان اضافه کنند. اما در صورت تحقق اهداف بزرگ رقابتی در منطقه برای حمل‌ونقل کالا در مسیر دریایی با کمبود شدید کشتی مواجه هستیم …
۵- عدم وجود هماهنگی بین سازمانی در همه امور اقتصادی و تجاری کشور کاملاً مشهود است و همچنین نقص و کندی انجام تشریفات قانونی عملیات ترانزیت کشور نیز یکی از مهم‌ترین عوامل ناکامی ایران است
۶- یکی دیگر از مشکلات موجود در مسیر توسعه ترانزیت و صادرات رفتار سلیقه‌ای و عدم هماهنگی امور گمرکی بین کشور ایران و روسیه است که این مشکل مهم همه اسناد کالاهای ترانزیتی و صادراتی را با چالش مواجه نموده است که باید اقداماتی از سوی گمرکات دو کشور به عمل آید
نباید انتظار داشته باشیم که صاحبان کالا و کشورهای همسایه منافع خود را فدای منافع ما کنند
این فعال اقتصادی ایران در روسیه اظهار داشت: در نتیجه می‌بینیم تا زمانی که درک درستی از اهمیت نحوه درست تعیین و تدوین سیاست‌های تثبیت اقتصادی و تمرکز بر عناصر GDP کشور و متغیرهای آن مدیریت کلان و خرد کشور به وجود نیاید و نتوانیم سه مزیت هزینه، سرعت و امنیت حمل کالای ترانزیتی را از مسیر ایران بهبود و برتری ببخشیم نباید انتظار داشته باشیم که صاحبان کالا و کشورهای همسایه منافع خود را فدای منافع ما کنند
به دنبال عقیم کردن مسیرهای کریدوری ایران هستند
وی اضافه کرد: در پایان‌بنده معتقدم دشمن در جنگ اقتصادی حساب شده عمل می کند و با نفوذ و وجود برخی مدیران ناتوان سعی در عقب نگهداشتن جریان توسعه زیرساخت و بالا بردن هزینه با هدف غیر رقابتی کردن این مسیر را داشته و به نوعی همانند آن است که یک قهرمان برنده مسابقه دارای ( مزیت کریدوری ایران ) را اجبارا با ایجاد مانع نگه می دارند و با حمایت های همه جانبه خود مسیرهای جدید را راه اندازی و مسیرهای کریدوری ایران را برای همیشه عقیم نگهدارند.
دولت باید با انتخاب، و انتصاب مدیران جهادی، دلسوز و متخصص این مهم را واکاوی و سازماندهی نماید
جلالی فر گفت: لذا اولین اقدام باید درک درست این موضوع مهم در سیاست‌مداران کشور تمرکز نقطه‌به‌نقطه شاخص‌های تولید ناخالص داخلی کشور باشد تا شاهد توسعه اقتصادی باشیم و دوم اینکه دولت با اصلاح و انتخاب روش بهبود مدیریت و انتخاب و انتصاب مدیران جهادی، دلسوز و کاربلد بتواند این مهم را واکاوی و سازماندهی نماید
خنجر اصلی را عوامل نفوذی به مردم ایران زدند
وی در پایان تاکید کرد: دیگر نباید عنوان کنیم که کشورهای همسایه با ایجاد کریدورهای ترانزیتی و توسعه زیرساخت کشور خود که از وظایف اصلی‌شان نیز در مقابل حفظ منافع ملی‌شان بوده و انجام می‌دهند به منزله خنجر زدن از پشت به ایران است
خنجر اصلی امریکا بانفوذ خود در مراکز حساس و به‌خدمت‌گرفتن و با دستان برخی مدیران و کارشناسان و افرادی همچون خاوری‌ها و طبری‌ها و همه آن کسانی که با جهالت و ناتوانی و خیانت خود توسعه کشور را عقب نگه داشته معیشت مردم را با چالش مواجه نموده بر پیکر اقتصادی این کشور فروبردند.
آری اقتصاد کشورمان عمدتاً از مدیران و کارشناسان قمه‌زن‌ها زخم کاری دیده است؛ لذا با احیای فرهنگ و اقدامات جهادی جهت‌دار فقط می‌توان این کشور را نجات داد
